A térhálós csőváz bevallottan ducatis ihletésű
(Még több kép a galériában, kattintson a képre!)

Erik Vegt pragmatikus figura, tetteit kizárólag a célszerűség vezérli. 1991-ben alapított cége, az EVA Products hosszú távú túra- és túraverseny-kiegészítőkkel alapozta meg hírnevét. Ügyfelei motorjait észak-afrikai ralikra, transzkontinentális expedíciókra készítette fel, és közben éveken át hallgatta sirámaikat - erősebb, gyorsabb gépekre vágytak, de közben legyen nagy a hatótávolság, ugyanakkor kicsi az üzemanyagtank... Eriket 2002 táján kezdte el foglalkoztatni a dízelüzem, azon belül is leginkább az, hogy eddig miért nem sikerült senkinek épkézláb dízel motorkerékpárt alkotnia. Sem az Indiában rövid ideig gyártott, 325 köbcentiméteres Royal Enfield Taurus, sem az eredeti tervekhez képest kétéves csúszásban lévő, dupla főtengelyes, radiális szelepelrendezésű Neander 1400 nem hozott áttörést a piacon. Erik valami könnyebbet keresett és talált, mégpedig a közeli Németországban. A Mercedes-Benz háromhengeres dízelmotorja, amelyet leginkább a Smart Fortwo miniautóból ismerhetünk, minden szempontból megfelelt az elképzeléseknek - nem utolsósorban, mivel gyártója tetszőleges mennyiségben hajlandó volt azt az EVA rendelkezésére bocsátani, illetve annak igényei szerint behangolni.

Ilyen aprócska dízelmotor dolgozik a Smartokban is

A 795 köbcentiméteres, mindössze 45 kilogrammos blokkot egy bevallottan ducatis ihletésű, térhálós csővázba ültette be Vegt, a szekunder hajtást kardántengelyre bízta, elébe pedig egy fokozatmentes CVT váltót illesztett. Utóbbi a kétkerekűek világában unalomig ismert mechanika, autós körökben azonban (Japánon kívül) még elég ritka megoldás - érdekes módon éppen egy másik holland cég, a DAF számított a fokozatmentes erőátvitel egyik legnagyobb európai szakértőjének. Erik mégis egy másik, kanadai gyártású CVT mellett döntött, amely hosszú élettartama mellett mindössze ötkilós tömeggel büszkélkedhet. És hogy miért ragaszkodtak az automatikus erőátvitelhez? Nos, a motoron alkalmazott, állandó nyomású, fix geometriájú turbófeltöltő jelentős turbólyukat és ennek folyományaként gyakorlatilag adagolhatatlan gázt jelentett volna, a CVT viszont szépen elsimítja a nyomatékcsúcsokat, amint ezt az EVA otthonához közeli, tengerparti utakon személyesen is volt szerencsém kipróbálni.

A fokozatmentes váltónak köszönhetően tökéletesen egyenletes a teljesítményleadás

A Track T 800 CDI nevű motoron első pillantásra látni, hogy alkotója extrém túrákhoz szokott. Puhára párnázott nyerge tekintélyes, 880 milliméteres magasságban húzódik, hátra húzott, magasra emelt kormányrúdja kényelmes, pihentető pozíciót kínál. Ezzel azonban véget is érnek a hasonlóságok minden, általunk ismert túraenduróval. A bal markolatról ugyanis hiányzik a kuplungkar, kárpótlásul itt kapott helyet az indítógomb, talán azért, hogy elejét vegyék az indítást kísérő ösztönös gázfröccsnek, amely az automatikus váltó mellett azonnali katapultálást jelentene.

A teszt a Motorrevüben jelent meg