Még hegyesebb lett a legnagyobb Z külseje
(Még több kép a galériában, kattintson a képre!)

Olyan ismerős ez az egész helyzet: kellemes lounge-helyiségben ülünk, a padlót márvány és horgolt szőnyeg borítja, a falakon festmények, mindenütt diszkrét megvilágítás és tucatnyi izgatott Kawasaki-munkatárs. Elöl, a szónoki pulton éppen azt jelenti be az egyik fejlesztőmérnök, hogy a Kawasaki "újra feltalálta a kereket": még nagyobb teljesítmény, még intenzívebb érzelmek, még korlátlanabb szabadság. Mint ha már korábban is állított volna valami hasonlót a japán cég.

Igen, állított, és ha konkrétan a híres Z modelljét vesszük alapul, pontosan négy alkalommal. Először 1972-ben, akkor mutatta be a legendás Z1-et, amelynek idővel kibővítette a hengerűrtartalmát, majd 1979-ben sajnálatos módon leállt a gyártásával. Az utódok nem voltak hasonlóan sikeresek. 2003-ban ezért úgy döntöttek a japánok, hogy gyökeresen megújítják a Z-koncepciót, és ezzel nemcsak értékes dizájndíjat zsebeltek be, hanem a Z-rajongók szívét is sikerült visszahódítaniuk. Persze azért nem volt minden fenékig tejfel, többen is kritikával illették az új modell motorját, mivel túlságosan hirtelen módon, vadul szabadította fel a teljesítményét 6500-as percenkénti fordulat tájékán, ami érthetően nem nyerte el mindenki tetszését. 2007-ben frissítésre került sor, ám ezt sem övezte maradéktalan siker, ugyanis bár viszonylag szelíddé vált a négyhengeres, se megváltozott karaktere, se a kényelmesre hangolt futómű nem vágott egybe a Z radikális imidzsével. Ha hinni lehet a híreknek, egyszer s mindenkorra vége az agonizálásnak: 2010 februárjától ismét igazi "farkasbőrbe bújt farkas" várja a vásárlókat a Kawasaki-márkakereskedőknél.

Teljesen digitális, GP-stílusú a műszerfal

Az új Z 1000-est Spanyolország déli részén próbáltam: első ránézésre olyan, akár egy ugrásra készülő ragadozó: elöl a földre "lapul", hátul pedig a magasba emeli a hátsóját. Vonalvezetése bátran illethető a radikális jelzővel, szemmel láthatóan a zsákmány megfélemlítése a célja. Az ilyesmit általában szereti az ember, vagy ha nem, hát megtanulja szeretni. Akkor hát, pattanjunk fel az új Z 1000 hátára! Még hogy farkas? Inkább kiskecske! Ez az ember első gondolata, hiszen minden szempontból barátságosabb és előzékenyebb a mostani változat, mint elődje. Nemcsak szélesebb és magasabb a zsanéros rögzítésű kormány, hanem egyúttal közelebb is esik a pilótához. Szintén örvendetes tény, hogy öt milliméterrel alacsonyabban húzódik az ülés felülete. A műszerfalat igen ötletes módon napszemüveglencse-sárga színű üveggel fedte le a Kawasaki, és úgy fogatta fel, hogy három fokozatban állítani lehet a dőlésszögét. Ennek a megoldásnak köszönhetően kis- és nagytermetű motorosok egyaránt jól le tudják olvasni a rajta megjelenő információkat, térdeiket pedig a tank burkolatán kialakított mélyedésekben nyugtathatják menet közben úgy, hogy nem kell kényelmetlen szögben tartaniuk őket.

Nem okozott csalódást a hegyi szerpentíneken

Nosza, indítsuk be a motort! Meglepő módon nyoma sincs üvöltésnek vagy bömbölésnek. Inkább száraz, mechanikus színezetű morgás hangzik fel az indítógomb megnyomására. Gyerünk, egyesbe a váltót, és induljunk! A kuplung működtetéséhez szerencsére nem kell nagy erő, szépen, tisztán kapcsolhatók a fokozatok - annyira talán nem olajozottan és egyértelműen, mint néhány 990-es KTM-nél, de nem lehet ok panaszra. Két körforgalom, egy kereszteződés, végre birtokba lehet venni a gyorsforgalmi utat! Cakk, cakk, egymás után szortírozza a váltó az áttételeket. Ha nem figyel az ember, könnyen azt hiheti, hogy még hetedik is jön a hatodik után, utóbbi ugyanis nem overdrive-ként, hanem rendes sebességfokozatként működik. 100 km/óránál 4500-at, 120-nál 5500-at pörög a forgattyús tengely percenként. Kicsit olyan érzést kelt a motor ezen a közepes fordulaton, mintha türelmetlenül topogna. Mintha támadásra készülne. Egyre fokozódik ez az érzés. Hallatlanul élénken reagál a gázkar rezdüléseire, egy az egyben, szinte digitálisan alakítja át őket gyorsulássá.

A teszt a Motorrevüben jelent meg.