Még több kép a galériában

Ajánlat

• Honda Pan European teszt
• Honda VFR 800 teszt
• BMW F 800 ST & Honda VFR 800 ABS
• Videó: Honda duplakuplung
• Videó: Honda VFR1200F teszt

KÉPGALÉRIA

Honda VFR1200F 2010Honda DN-01

JÁTSSZ ONLINE!

Válassz kategóriát! Szófoci Word Soccer Billiárd Makaó Amőba Sakk Strip Póker Póker Texas Hold'em Dáma Torpedó Passziánsz Sudoku Wild West IQ kártya Pexeso Puzzle Hoki

Keresés

A tavaly ősszel bemutatott Honda VFR 1200 F régóta várt modell volt, hiszen a japán gyár már több mint egy éve csepegtette róla az információkat, és egy tanulmánymodellel is fokozta az érdeklődést. A négyhengeres sport-túramotort elsőként Japánban, a sugói versenypályán és a szigetország kacskaringós közútjain próbálhatta ki egy maréknyi újságíró.

Kis fordulaton ugyan nem tol olyan agresszíven a V4-es blokk, mint a BMW K-sorozatának sornégyes modelljei, mivel sokkal finomabban, kevésbé látványos módon adja le a teljesítményét, de hajlamos megtéveszteni a pilótát a szelídségével. A Honda állítása szerint már 4000 percenkénti fordulaton a vezető rendelkezésére áll a 129 newtonméteres maximális forgatónyomaték mintegy 90 százaléka, ami alapján igen szép menetteljesítményekre lehet számítani. Pusztán érzés alapján 6000-nél tetőzik a VFR teljesítménye. Kettesben olyan nagy hévvel lát munkához az Unicam-rendszerű V4-es, hogy kipörgeti a Dunlop Roadsmart gumit.

Állítólag szándékosan választott olyan motorkarakterisztikát a Honda, hogy a "pincében" szelíden, a "padláson" pedig kimondottan sportosan viselkedjen a VFR. Ha úgy tetszik, ennek már hagyománya van a típusnál, hiszen a 800 köbcentis változat is hasonlóan viselkedik a V-Tec szelepvezérlés hatására. Utóbbi motorhangját ellenben nem örökölte át az új kiadás. Kevésbé provokatív, ugyanakkor nem összetéveszthető az 1200 köbcentiméteres gép visszafogott, mélyen gurgulázó hangja. A csúcsteljesítményre nem érdemes sok szót vesztegetni. Legyen elég annyi, hogy 300 km/órás sebességre ugyan nem futja a 173 lóerőből, minden másra azonban bőségesen. Még versenypályán is. Természetesen nem ez a VFR első számú közege, ám tény, hogy még túragumikkal is élvezetes volt vele a száguldozás a sugói versenypályán.

Súlyát meghazudtolóan lehet kanyarodni a VFR-rel

Csak a mérnökök tudnák megmondani, hogyan sikerült úgy beállítaniuk a futóművet, hogy 267 kilogramm tömegét fölényesen meghazudtoló módon mozogjon a motor. Sokkal könnyebbnek és kezesebbnek érezni, mint amilyen valójában. Meglepődve tapasztalja az ember, milyen gyorsan és közvetlen módon változtat irányt. Ami szintén meglepő: a sugói pálya célegyenesében elérhető 250 km/órás sebességnél is rezzenéstelenül tartja az irányt az új VFR. Mivel nem alakulnak ki légörvények tökéletesített idoma mögött, egyáltalán nem jelent gondot, hogy ki van téve a sisak a menetszélnek. Ugyancsak felettébb kiforrott benyomást kelt a manapság oly divatos, de sok motoron cseppet sem finom reakciójú "ride by wire" rendszer, azaz a fojtószelepek elektronikus működtetése. A teszt alkalmával egyedül a pályához vezető bekötőutakon, 30 km/óra körüli sebességnél, minimális fordulaton viselkedett kissé nyersen a VFR motorja. Ekkor a kelleténél picivel nagyobb holtjátékú és némi terhelésváltási érzékenységet mutató, de alapvetően feltűnésmentes kardánhajtás is éreztette a hatását. A váltókimeneti kúpkerekek halkan ugyan, de daloltak a teszt során.

A dupla idomrendszernek köszönhetően alig éri menetszél a pilótát

Mi sem természetesebb, mint hogy ütőképes fékekkel készül egy ilyen korszerű motor. Ez az első alkalom, hogy hatdugattyús féknyergekkel párosította a Honda a kombinált ABS-ét. Közútra aligha lehetne ennél ideálisabb fékberendezést találni, versenypályán azonban távolról sem szabályoz olyan finoman határesetben, mint a Fireblade elektronikus ABS-e. Az már az első menetpróba alkalmával egyértelművé vált, hogy nagyot fog szólni az új VFR, mivel elképesztően széles területen fogható hadra a túra és a sport célú használat között. Nem csodamotor, de csodálatos motor.

A kuplungkart el lehet felejteni

Végezetül essék szó az új generáció legnagyobb újdonságáról, a duplakuplungos váltóról. Senki nem vitatja, hogy az eddigiekben alkalmazott hagyományos erőátviteli szerkezet is kiválóan működött, ám hamar viszonylagossá válik a kép, amint alkalma nyílik kipróbálni az embernek az új DCT nevű váltót. A VFR erőátvitelének semmi köze nincs a robogók fokozatmentes vagy a DN-01 hidrosztatikus váltójához. Normális fogaskerekes konstrukció, amelynél külön-külön tengelykapcsoló tartozik a három-három áttételhez, konkrétan a páros és a páratlan fokozatokhoz. Felváltva végzik a dolgukat menet közben, rendkívül finoman, a legkisebb rángatás nélkül.

Igény szerint akár mi is sebességet válthatunk gombok segítségével

Az elindulást is szinte tökéletesen vezényli le az elektronika, pusztán a gázkar segítségével választhat a pilóta komótos és kipörgő kerekes elindulás között. Sport és normál üzemmódban az automata maga határozza meg, mikor kapcsol (programtól függően eltérő fordulaton), de kézzel is behívhatók az egyes fokozatok a bal markolatról. Minden olyan kifinomultan és kényelmesen megy végbe, hogy szinte elavultnak tűnnek a hagyományos váltók ehhez a rendszerhez képest. Némi türelemre azért még szükségük lesz az érdeklődőknek, ugyanis csak a nyártól lehet majd rendelni a DCT-t.

A teszt a Motorrevüben jelent meg.