Hang semmi, azaz nincs, nulla. 45-tel robogok a nyitott sisakban és csak enyhe szélzúgást hallok. Közvetlen a tó mellett vezet el az út, barátságosan néznek rám a horgászok, még a halakat sem zavarom. Kiérek az országútra.

A 40-es tempó - ennyi a megengedett a segédmotoros kerékpárok számára - itt már kevésnek bizonyul. Nézem a tükröt, és találgatok. Mindjárt utolér egy Astra, vajon simán sávon belül letol, vagy hajlandó lesz egy enyhe kormánymozdulattal illő oldaltávot tartani, miközben kikerül? Megúsztam. 40 perc alatt érek be a szerkesztőségbe. A reggeli órákban ez 20 perc saját motorral, 40 autóval és 1 óra 20 perc busszal, két átszállással. Nem olyan rossz.

A műszerfalon az akkumulátorok töltöttségét jelző mutató még bőven a zöld tartományban. Bár az ülés alatt magammal hoztam a töltőt, reszkírozok. Nem dugom be a konnektorba, kipróbálom, valóban képes-e a biorobogó a prospektusban megadott hangzatos hatótávolságra. Kis kerülő a városban, majd irány az Etyeki-dombság. Vidám lejtők és egyre aggasztóbb emelkedők. Hazaérek, bár a garázsfeljárón már lábbal is besegítek. A hetven kilométeres hatótávolság kipipálva.

Tesztünk főhőse eredetileg iO-E Scooter (iO = in Ordnung, azaz rendben) néven látta meg a napvilágot. Egy kicsi, alsó-ausztriai járműgyártó és fejlesztő cég gyermeke. A gyártás és az összeszerelés ugyan Kínában történik, de a tervezés, a minőségbiztosítás és nem mellékesen a forgalmazás a valamivel bizalomgerjesztőbb osztrák cég kezében van. A biorobogó nevet a hazai forgalmazó ragasztotta a villanyhajtású családra, így az általunk is tesztelt Florenz Classicra.

Osztrákok tervezték, Kínában gyártják

A külső igazán csinos, bár a fényezés túl konzervatív a vidám kis szerkezethez. Ahogy az egy robogón kell, az ülés alatti tárolórekeszben egy bukósisak könnyedén elfér. Ezenkívül találunk még praktikus kis zsebet a kormány alatt az első idomban. És persze van szatyorakasztó is. Az úttartásról elöl teleszkópvilla, hátul progresszív tekercsrugó gondoskodik. Akkumulátorokkal együtt 143 kilót nyom, ami másfélszerese egy normál ötvenes benzinesnek. A tömeg nagy része hátul koncentrálódik, ezt kicsit szokni kell, csípőből kell kanyarodni a pontos ívtartáshoz. A kényelmes és biztonságos letámasztáshoz van oldaltámasz és központi állvány is. Utóbbi használata azért nem olyan könnyű munka, mint az egy kisrobogónál megszokott, az akksik megmozgatásához erő kell.

Benzinszint helyett az akkumulátor töltöttségi állapotát követhetjük nyomon

A haladásról egy 2200 W-os szénkefe nélküli kerékagymotor gondoskodik. Ezzel a megoldással a legkevesebb a hajtási veszteség, és szinte tökéletesen hangtalan a futás. A jobb kormánykapcsolón - ahol eredetileg az indítógomb szokott lenni - az elektromos robogón is lelünk egy meglepetés gombot. Az indítás nem itt történik, ahhoz elegendő áram alá helyezni a gyújtáskapcsolóval a gépet, és már húzhatjuk is a gázt. Ez itt a Power-gomb, amit a szokásosnál gyorsabb induláshoz, lejtőn való felfelé kapaszkodáskor hívhatunk segítségül. Néhány másodpercig 3500 W-ra ugrik robogónk teljesítménye, majd automatikusan visszaáll a gazdaságos módba, ami a nagyobb hatótávolságot garantálja. A hegymenet egyébként a Florenz Classic gyengéje, míg feltöltve szépen kapaszkodik, ahogy merülnek az aksik, egyre lassabban mászik felfelé.

A kipufogó hiánya, és a motor oldalán lévő kis fémdoboz árulja el, hogy elektromos

Belvárosi, kisvárosi használatra tökéletes. Hatótávolsága ugyan engedné, hogy az agglomerációból való ingázásra használjuk, de menetteljesítménye már kérdésessé teszi létjogosultságát a hagyományos robbanómotoros ötven köbcentisekhez hasonlóan. Az biztos, hogy kis távokra, ahol egyébként is lassú a forgalom, nagyon jól használható. Ugyancsak beválhat postások, belvárosi kézbesítők körében, ahol gyakori, kis távokat kell megtenni, vagy nagy területen fekvő munkahelyeken, így például kórházakban, egyetemeken.

Összegzés:

Az elektromos robogózás még nem igazán elfogadott. Az emberek szkeptikusak, mennyire használhatóak a mindennapokban, mekkora a hatótávjuk, milyen tartósak, meddig bírja az akkumulátor. A környezettudatos lelkiismeret legtöbbször kevés. Akkor fogják választani a vásárlók az új alternatívát, ha az valamiben többet tud nyújtani. A Florenz Classic esetében extra teljesítményt nem várhatunk, egyedül a rendkívül olcsó üzemeltetés jöhet szóba, amit viszont az eléggé magas vételár kérdőjelez meg. Itt következne az állam szerepe, amely - nálunk szerencsésebb helyzetben lévő országokban - komoly összeggel támogatja a környezettudatos járművek vásárlóit. Sajnos Magyarországon ilyesmiről még csak szó sincs...

A teszt a Motorrevüben jelent meg.