A harmadik generációs Prius üde színfolt a mai álhibridek mellett
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Néhány napja éppen taxival tartottam valahová, és egy kis beszélgetésbe elegyedtem a sofőrrel. Valahogyan szóba kerültek a hibridek, megvitattuk az új modelleket. Akkor jöttem rá, az embereknek fogalmuk sincs, hogy hibrid és hibrid között is van különbség, és ha véletlen valaki tudja, hogy a Toyota Prius az teljes hibrid, akkor sem tudja, az pontosan mit jelent. Alkalmi szállítmányozóm szerint azt, hogy az már csak elektromotorral megy, ami azért elég távol áll a valóságtól.

Alig négy hónapja mutatták be a harmadik generációs Priust, amelynek a nemzetközi menetpróbáján számos furcsa élmény ért. Most először voltam olyan helyen, ahol este sem megy le a nap, és ahol a taxik egyharmada hibrid autó volt.

A harmadik generációs Prius egyrészről megnyert műszaki fejlettségével, másrészt viszont annyira untam magam benne, hogy azt találtam írni, felér egy fejlövéssel. Nem hittem el, hogy háromliteres átlagot is ki lehet hozni belőle, de aztán nekem is sikerült 2,8-del autózni, sőt láttam 2,2 litert is. Beültem hátra, elfértem, pakoltunk bele csomagot, az is elfért, sőt az autópályán sem kellett a folyamatos erőhiánytól szenvedni. Mibe lehet akkor belekötni? Hát persze, az árába.

Azóta sokat érlelődött bennem a Priusról alkotott kép. Rájöttem, hogy amióta ültem az új Priusban, ismét látom az autógyártás jövőjét, még akkor is, ha nem feltétlenül benzines motorokkal szerelt hibridek lesznek azok. A Toyota ismét megmutatta, hová fejlődött a hibrid hajtás, és azt is, hogy ezt a technológiát nem csak jóval tízmillió forint feletti prémium autók esetében lehet elérni.

Tengelytávolsága megegyezik az Avensisével

Azt már eddig is tudtuk, hogy a Toyota nem az álhibridek irányában fejleszt, tehát számítani lehetett rá, hogy az új Prius is hordoz majd egy-két technológiai újdonságot, de a már létező fejlesztéseket is addig finomították, míg minden szempontból jobb nem lett az autó.

Bár az új Priusban a hibrid technológia fejlesztésére fordították a legtöbb figyelmet, de azért ismét érződik az átgondolt filozófia. Nem feledkeztek meg a légellenállás fontosságáról, hiszen ezzel is csökkenthető a fogyasztás, ami magával hozza a károsanyag-kibocsátás csökkenését is. Már az előző Prius értékei is nagyon jók voltak, de ott probléma volt a hátsó fejtérrel, ezért az újban már változtatni kellett a formán. A tető esése nem kezdődhetett olyan hamar, ezért hátratolódott a legmagasabb pont pozíciója is, ami elvileg ront a légellenálláson. A gyakorlatban mégis 0,25-ös a Cw érték, mivel az autó alja burkolva van, sőt a kerékjárati ívekbe is terelőlapkák kerültek, amelyek kisimítják a kerekek körüli örvényt.

A benzines motor nagyobb lett, hogy teljes értékű autóként tekinthessünk az új Priusra. A Toyota-motorok terén felkészült olvasóinknak azonban feltűnhet, hogy a Prius 1,8-as motorja "csak" 98 LE leadására képes, miközben az új Avensis ugyanekkora blokkja 147 lóerővel büszkélkedhet. Az ok ismét a környezetvédelem. A Prius motorja ugyanis Atkinson ciklusú, ami annyit tesz, hogy jobb a hatásfoka, mint a normál Otto-motornak, de nem lehet akkora teljesítményt kihozni belőle. Egyébként így volt ez a korábbinál is.

Az Atkinson ciklus ideális választás tehát hibrid hajtásrendszerhez, ahol az elektromos motor pótolja a teljesítményhiányt. Az új Priusban a csaknem száz lóerős benzinmotorhoz ráadásul egy továbbfejlesztett 80 lóerős elektromotort társítottak (a korábbi 68 lóerős volt), amely 33 százalékkal könnyebb is. Nagyobb nyomatékra is képes, de ezt a fordulatszám-csökkentő bolygóművel kapcsolták a hajtásba, így jobban illeszkedik a benzines motor karakteréhez. Az akkumulátorok is fejlődtek, immár 650 voltosak, 35 százalékkal könnyebbek, és 37 százalékkal kisebb helyet foglalnak, miközben 21 helyett már 27 kW-osak. Továbbra is nikkel-metál hidrid akksikról beszélünk, mivel a lítium-ion alkalmazásával még rengeteg a probléma. Egyrészt csak kisebb energia tárolására alkalmas, másrészt csak elég szűk hőmérsékleti tartományban képes a maximális teljesítményre, ezért folyamatosan hűteni és fűteni kell. A Toyota ötszáz autóban ugyan kísérletezik ezekkel az akkumulátorokkal, de egyelőre nem ez van a Priusban.

10,4 másodperc alatt felgyorsul 100 kilométer/órára, de autópályán is robbanékony

A váltó sem hagyományos, itt csupán egy nyomatékelosztó bolygóműről beszélhetünk, ami ismételten húsz kilogramm megtakarítást jelent. A fékezés sem egyszerű, hiszen alapvetően a szintén megújuló generátor veszi fel a fékezés szerepét, amely csak nagyon határozott fékezésnél ad szerepet a hagyományos tárcsafékeknek. A fék egyébként elektromos vezérlésű, vagyis egy pótméter szerint az elektronika dönti el, mennyire használja a tárcsákat, de a fékkörből visszavezettek egy ágat a pedálhoz, hogy a pedál érzetre olyan legyen, mintha hidraulikus lenne.

Újabb érdekesség az állóhelyzeti klíma. A csúcsmodellben ugyanis a napfénytetőben van egy napelem is, amely álló helyzetben az autó szellőzőventilátorait hajtja. Ha süt a nap, automatikusan szellőzteti az autót, hogy bent ne melegedjen fel a levegő. A sokáig tűző napon álló autóknál ugyanis probléma, hogy az utastér felső részében akár 50-60 fokos is lehet a levegő, miközben a lábtérben továbbra is 20-30 fokos marad. Egy ilyen autóba kellemetlen beszállni - ezen segít ez a szellőztetés. Ha mégis sokat állt a napon az autó, akkor távirányítással a légkondicionáló is beindítható, amely még le is hűti az utasteret.

Az ilyen jól felszerelt változatok természetesen a plusz extráknak köszönhetően nehezebbek, ezért a Toyota azt találta ki, hogy a csúcsváltozathoz könnyített, 15 colos kerekek járnak, amelyeken ráadásul csökkentett gördülési ellenállású gumik is vannak. Így az alapváltozat 92 g/km-es szén-dioxid kibocsátása a csúcsnál már csak 89 g/km. Természetesen a kisebb energiafogyasztás és hosszabb élettartam miatt a csúcsverzió LED-es lámpákat kapott, emellett a kényelmi részletekre és a biztonságra is odafigyeltek. Az új Prius ötcsillagos eredményt ért el az Euro NCAP tesztjén, vagyis még ebbe sem lehet belekötni.

A karral lehet meghatározni, merre menjen az autó, a felette lévő három gombbal választható ki, hogy teljesen elektromos, eco, vagy teljesítményorientál legyen a hajtás

A felszereltségben azonban az IPA (Intelligens Parkoló Segéd) csak szemfényvesztés, hiszen képtelen magában parkolni. A tolatókamera, a navigáció és HDD-s hifi azonban igazán kiváló választás, kár, hogy hiányzik belőle az USB csatlakozó. Így csak bluetoothon keresztül lehet zenét feltölteni, vagy lemásolni CD-ről. Nem feltétlenül jó megoldás ez, remélhetőleg hamarosan orvosolják ezt a hiányosságot.

A tesztautó felszereltségébe ezzel együtt nehéz volt belekötni, ugyanis a több mint kilencmilliós csúcsverzióban benne volt a teljes technikai arzenál. A Head Up Display nem a létezése miatt jó, hanem mert lehet változtatni, mit jelezzen ki, pontosan milyen magasságba, milyen fényerővel vetítsen. A hifi végre egészen korrekten szólt, az érintőképernyős navigációban azonban nem tetszett, hogy a térképe kicsit elmaradott. Ebben is a szükségesnél jóval több funkciót lehet a kormányról vezérelni, de a figyelmemet mégis leginkább a műszerfalon található eco-kijelző vonta el. Ezzel folyamatosan figyelemmel lehet kísérni, mennyire takarékos a vezetési stílusunk, és akarva-akaratlanul finomabb vezetésre ösztönöz minket.