Az eddigi legszebb Astra a vezetési élményre is odafigyel
(Még több fotó a galériában.Kattintson a képre!)

Mi ez, és mi benne az újdonság?

Az Astra GTC lényegében a kompakt Opel háromajtós változata, amely az előző generáció óta kicsit jobban elkülönül az Astra vonaltól. A gyártó értelmezésében ez már inkább a kupé modell, amely az elődnél azért erősen hasonlított az ötajtósra, most viszont jobban elkülönülnek.

Egyelőre a tesztelt 180 lóerős 1.6 Turbo a legerősebb, de márciusban érkezik az OPC

Hogy néz ki?

A GTC amennyire lehet, próbálja háttérbe szorítani azt a lényeges információt, hogy valójában mégiscsak egy Astra. Többek között ezért a hátulján csak a GTC név van kiemelve nagy, nyomtatott betűkkel, az Astra csak egy lábjegyzet. Jogosan is teszi ezt, hiszen külsőre a GTC önálló modell, a tükörház és a tetőantenna kivételével egyik karosszériaelem sem egyezik meg más Astrák alkatrészeivel, még a lámpák sem. Döbbenetes, hogy egy kupé Astrán már minimum 17 colos könnyűfémkerekek vannak, de akár 20 colost is lehet hozzá választani. A lendületes formát az is fokozza, hogy a GTC 15-20 milliméterrel közelebb került az úthoz, mint a sima Astra, emellett majdnem 3 centiméterrel szélesebb és laposabb is. A nyomtávját is növelték, így összességében nagyon dögösebb fekszi az utat, mint egy sportautó. Nekem kicsit hiányzott még az extraként rendelhető panorámatető, a motorháztetőtől az autó tetejének középéig nyújtott egybefüggő üvegfelület még exkluzívabbá varázsolja a GTC-t.

Drágább, mint az ötajtós és a kombi, de kiviteltől függ, hogy mennyivel

Belül már csak egy átlagos Astra, a középkonzolon egy furcsa világos betéttel. Első pillantásra nehéz kiigazodni a gombtengerben, de egy-két nap után már mindent tudunk hol van. Az ülések egészen jól tartanak, de az OPC ülések szerintem jobban illenének bele.

Az 1,6 literes turbómotor nyomatékleadása lineáris: 2200-5400 fordulat között 230 Nm-t tud

Műszaki tartalom

Nem csak formailag különleges a GTC Astra, amit tudtak, azt műszakilag is beletették. Éppen ezért kapta meg az OPC Insigniából ismert HiPerStrut első futóművet, amely lényegében egy függőcsapszeges futómű. Ez a hagyományos MacPhersonhoz képest csökkenti a hajtási befolyásokat a kormányon, ami nyomatékos motoroknál nagy segítség. Nagyon azért nem szabad hanyatt esni tőle, hiszen a megoldást már korábbi turbódízel autóknál is alkalmazták, mostanában pedig kifejezetten divat lett a beépítése erős autókba (lásd Focus RS, Mégane RS).

Bár nagyon hasonlít az ötajtósra, valójában a tükörház és tetőantenna kivételével minden alkatrész különbözik

A futómű geometriája is változott, a tengelytávolság csak egy centiméterrel nőtt, de a nyomtáv elöl 40, hátol 30 milliméterrel lett nagyobb. Az első futóműhöz megfelelőre hangolták a hátsó Watt-rudas futóművet. A kormányérzést a kormánymű súrlódásának csökkentésével javították, de a rásegítés sebességfüggő is. További pozitívum még, hogy a kapcsolható FlexRide rendszerrel a kormány rásegítését, a futómű keménységét, és a gázreakciót is lehet állítani három állásban (Standard, Tour, Sport), amivel tényleg három egymástól eltérő karakterű autót kapunk, de a különbségek nem hatalmasak. A motor és a váltó már régi ismerős, az 1,6 literes turbómotor 180 lóerős leadására képes, 230 Nm nyomaték leadására képes, de az 2200-as fordulattól 5400-ig végig produkálja. A hatfokozatú kéziváltó áttételezése olyan, hogy pont 3000-es fordulaton gurul 130 km/h-t.

47 milliméterrel hosszabb, mint az ötajtós

A vezetést segítő extrák között van néhány kifejezetten izgalmas is, mint a táblákat felismerő front kamera, amely nem csak a táblákra figyel, hanem az akaratlan sávelhagyásokra is. A második generációs megoldást belső tükör szárában helyezték el, egy nagyobb látószögű optikával kínálják, de 35 százalékkal csökkentették a méretét. Az új frontkamera segítségével az AFL+ névre keresztelt intelligens fényszóró már nem csak a szembejövőt ismeri fel, hanem megállapítja az előttünk haladótól mért a távolságot és ennek megfelelően állítja be a fényszórót, hogy még ne vakítson. A frontkamera-alapú követési távolság jelző segít elkerülni a ráfutásos baleseteket. Kiemelést érdemel még az SD kártyát befogadó navigáció, amely akár nyolc hangszórós Infinity hangrendszerrel is kérhető.

A kormányzás direktebb, a váltó kicsit nehézkes

Milyen vezetni?

Ha a normál, ötajtós modellből indulunk ki, akkor a GTC egy kellemes előrelépés a vezetési élmény terén. Amit a külseje sugároz, azt körülbelül hozza, de valamiért én nagyobb élményre számítottam. Bármennyire előremutató a HiPerStrut futómű, és bármennyire jópofa, hogy az autó karakterét lehet változtatni, gigászi élményt nem nyújt az Astra vezetése. Csupán egy kellemesen sport kényelmes kupé, amit leginkább Sport-állásban érdemes használni. Sajnos a 180 lóerős motor ebben az érzésben nem volt még annyira rugalmas, mint az ötajtósban, ami részben azért lehet, mert még nem volt annyira bejáratva. A hatfokozatú váltó nem igazán sportosan kapcsolható, de elmegy, a futómű, a fék viszont nagyon jó határozott. Érdekes módon az Astra futóműve rossz úton sem ráz zavaróan, gyors kanyarokban pedig elég jól támaszt. Egy kellemes kompromisszum, de igazából nyári gumikkal próbálnám ki, hogy valójában mit tud. Jobb tapadású aszfalton gázelvételre még az autó feneke is megmozdítható, de összességében nem győzött meg a sportosságáról, a Ford Focusról jobb emlékeim vannak. Az Astránál még zavaró, hogy a hajtási befolyások ugyan csökkentek a kormányon, de szűk kanyarban gázadáskor elég hamar kipörög az ívbelső kerék.

Kanyarban csak csekély mértékben dől a kasztni

A 180 lóerő elvileg normális autózáshoz pont elég, de valahogy ebből maximum 150 érződött, amiben az is szerepet játszhat, hogy majdnem 1400 kg a tömege. Papíron 8,3 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/órára, a végsebessége 220 km/h, ami egytizeddel jobb gyorsulás, mint az ötajtósé. Összességében azonban a 180 lóerő ellenére mégsem jelent nagy durranást a vezetése, de azért megfelelően erős.

A Ford Focus 1,6 literes turbómotorja jobb ennél, teljesítményben ugyan nem tud többet, de sokkal kevesebbet fogyaszt. Amíg a tesztelt Astra forgalomtól függően 9-10 literre érte be városban, addig egy Focus 7-7,5 literrel beéri körülbelül ugyanolyan vezetési dinamizmus mellett. Mondjuk a Fordnak nagy segítség, hogy van benne start/stop-rendszer. Autópályán már alig forog a motor (130 km/óránál 3000-et), de ennek ellenére is alig sikerült a fogyasztást 9 liter/100 km alá vinni. Ez a motor kicsit iszákos, nincs mit tenni.

Sosem sikerült 9 liter/100 km alá szorítani a fogyasztását

Rengeteg elektronika volt benne, és ezek többnyire nagyon jól működnek is. Bár az eleve kizárt, hogy a táblafelismerő mindent felfedezzen, hiszen van olyan, hogy egy kamion kitakarja a táblát, de például az intelligens fényszóró nagyon jól tette a dolgát. Ha jöttek szembe, ha beértem városba, vagy utolértem valakit, mindig úgy állította a fényszórót, hogy ne zavarjak másokat. Ha szabadon mehettem, akkor pedig fényárba borította az éjszakát.

A szuper elektronikák mellett azonban azt is meg kell említeni, hogy az autóbl a kilátás nem egyszerű. Az A- és C-oszlopok hatalmasak, nagyon sok teret takarnak ki. Parkoláshoz a tesztautóban volt radar, de az meg túl érzékeny. Ha csak arra hagyatkoztam volna, akkor a parkolóhelyek felére be sem állhattam volna, de inkább figyelmen kívül hagytam a visongását. Bár a belső tükör végre nem takar ki egy jókora részt előre (lásd az elődben), azért a sportos kupé kasztni hátrányokat is hordoz magában.

Hátul meglepően nagy a fejtér

Milyen benne utazni?

Meglepő módon a sportos karakter és az erősen eső tetővonal ellenére pont az utazási komfortban alkotott maradandót a GTC. Egyrészt tágas, még hátul is simán elfértem 183 centiméteres magasságommal. A prémium limuzin Jaguar XJ-ben nem volt ilyen tágas a fejtér, pedig ott sokkal nagyobb szükség lett volna rá. Akár öt felnőtt is elfér benne, de négynek teljesen elfogadható utazási komfortot kínál. Az ülések kényelmével sincs semmi gond, de felárasan még rendelhető még jobb OPC-s is. A felszereltség elég fejedelmi, a vezetést segítő elektronikák mellett a szórakoztató egység sem rossz, bár az Infinity márkanévtől azért ennél többet várnék. Valószínűleg nem ez a legjobb hangszóróik, amit valaha gyártottak.

Utazás szempontjából még nem rossz, hogy alaphelyzetben is 370 literes a csomagtartó, vagyis ugyanakkora, mint az ötajtósé. A GTC tényleg csak annyival problémásabb, hogy hátra nehezebb beszállni, minden más ugyanolyan jó. Még a tárolórekeszekre sem lehet panasz, pohártartóból is több van, a telefont is sok helyre lehet tenni úgy, hogy kanyarokban nem fog kiesni.

370 literes a csomagtartó, a padló szintje változtatható

Megéri az árát?

Nem meglepő módon a kupé karosszéria a legdrágább az Astra kínálatban, még a kombit is megelőzi. Általában a szép, különleges modellekért több pénzt kérnek a gyárak, nem meglepő tehát az Opel árszabása. Az már furcsább, hogy felszereltség és motor függő, hogy éppen mennyi a felár az ötajtóshoz képest. A tesztelt 180 lóerős motorral 310-360 ezer forint a különbség, a legkisebb Enjoy felszereltséggel a GTC 5,65 millió forint. Igazából nem ezt, hanem a kereken hatmilliós Sport szintet érdemes választani, mert abban már alap a 18 colos könnyűfémfelni (nagyobbat a magyar utakra nem érdemes választani), az elektromos kézifék, az emelkedőn elindulást segítő asszisztens, és a tempomat is. Kétzónás klíma, perforált bőrkormány is magától értetődik. Pár extrával azonban a GTC ára már inkább a hétmilliós határt súrolja, az pedig egy ilyen autóért elég durván hangzik.

Kellemesen kényelmesek az első ülések és még jól is tartanak

Normál esetben a kompakt modellek háromajtós változataihoz kellene az Astra GTC-t mérni, de azokhoz képest azért többet nyújt ez az autó. Ezért sokkal inkább a Volkswagen Scirocco, a Hyundai Veloster, vagy Volvo C30 lehet a vetélytársa, de a Renault Mégane Coupé áll talán a legközelebb hozzá.

Egy háromajtós Golf 160 lóerős 1.4 TSI motorral hatmillió forintról indul, de a Scirocco ugyanezen hajtással már minimum 7,5 millió forint. A Velosterből még csak 140 lóerőst kapni, de az is minimum hatmillió. Sokkal kevesebb az élet benne, és igazából nem győzött meg, hogy az egy jó autó lenne. A C30 nálunk inkább már prémiumautónak számít, de abból már egy 145 lóerős kétezrest el lehet vinni 5,1 millió forintért, bár a jobb példányok itt is 6-7 millióba kerülnek, és akkor még mindig nem ért a tesztautó 180 lóerejének a közelébe. Maradt egy autó, amely tökéletes összehasonlítási alap, ez a 180 lovas 2.0T Mégane Coupé. Ezt is jobb vezetni, ennek is különleges a formája, és ez is jól funkcionál mindennapi autóként is.  Ebből a 180 lóerős változatot csak a nagyon jó GT felszereltséggel lehet megkapni 5,8 millióért, vagyis olcsóbb a tesztelt Astránál. Az Opel szebb, de ennyivel nem jobb autó.

Első látásra gomberdő, de pár nap után mégis könnyű kiigazodni rajta

Összegzés

Végre egy izgalmas megjelenésű vonzó Astra, amely karakterében is többet nyújt, mint az átlagmodell. Aki egy kicsit többre vágyik, annak kiváló választás lehet. Bár a sportosság terén még fejlődhetne (elsősorban motorikusan), meglepően jó utazóautó a magyar utakra. Ha nem lenne sokkal olcsóbban a körülbelül ugyanilyen tudású Mégane Coupé, akkor azt mondanám: az érzés miatt megéri. Így egy kicsit nehezebb, és az ötajtóshoz képesti felára is csak részben érthető.