Már a tesztautó átvételekor kellemes meglepetés ért. A Citroën Hungária szabadtéri parokolójában ízlésesen modern, rendkívül elegáns megjelenésű négykerekű látványa tárult elém. Ám mivel az első testközeli találkozás éppen egy háromnapos hétvége előtti péntek kora délutánjára esett, nem sokat teketóriáztam az ismerkedéssel. El akartam kerülni a fővárosi csúcsforgalmat. Beállítottam a vezetőülést (motoros), a külső tükröket (szintén motoros), a belső visszapillantót, a biztonsági öv felső rögzítési pontját, a függőlegesen és vízszintesen egyaránt tág határok között mozgó volánt, majd nekiindultam a városnak.

Kikupálódott

Kispestről az M1-es felé vettem az irányt. Pár száz méter megtélete után persze minden sáv beállt, de nem bántam különösen. Legalább alkalmam nyílt megvizsgálni a flancos francia részleteit. A vezetőülésből körbenézve a belső tér a középkategóriába frissen érkezett konkurensekhez mérten sem tűnt szűknek, elöl-hátul megfelelőnek látszott a fej-, a váll- és a lábtér (a későbbi üléspróbák során mindez beigazolódott).

Az első osztályú közérzethez minden lényeges elem adott, a minőség és a hangulat átlagon felüli. Elővettem az ár- és felszereltségi listát is, nehogy valami elkerülje a figyelmemet. Az alapár majd' hat és félmillió. Az alapfelszereltség ennek, no meg a cég hagyományainak megfelelően gazdag. Kétzónás automatikus klíma, ESP (ki- és bekapcsoló gomb a középkonzolon), automata ablaktörlő és világítás, sebességtartó és -korlátozó berendezés, kormányról vezérelhető CD-s audiorendszer, hogy csak a legfontosabbakat soroljam. A feltétlenül megemlítendő szériatételek között szerepel még hét légzsák (a hetedik a vezető térde előtt, a kormányoszlopban kapott helyet).

Bőrkárpitozás pluszpénzért sincs, az automatikus váltó 400, a navigáció szintén 400 ezerbe kerül, kár, hogy csak fekete-fehérben elérhető. Az elektromos ülésről is kiderült, hogy extra, sőt csak velúr kárpittal, ébenfa és krómdíszekkel, lábtér- és küszöbvilágással, napfényvédő rolóval, csomagtérhálóval, pótszőnyegekkel együtt rendelhető, mégpedig nem kevesebb mint 290 ezer forintért. Ez egy kicsit olyan, mintha egy étteremben az 500 forintos zöldbabfőzelék feltétjeként csakis erdélyi fatányérost lehetne kérni - kettőezerötszázért.

Bár a parkolóradar is feláras és ugyancsak be van csomagolva, az azért elkért 100 ezer forintot inkább hajlandó lennék kifizetni, mert ráadásként tolatáskor automatikusan alkalmazkodó jobb oldali, az ajtók bezárásakor pedig mindkét oldalon behajló külső, illetőleg fényre érzékeny belső visszapillantó jár hozzá. Legnagyobb bánatomra a próbajármű nem rendelkezett sávtartó radarral, ami egyébként 120 ezer forintos tétel.

Javulás

Egyszer csak megindult a gépkocsifolyam. Mindössze egy szokásos útfelbontás akasztotta meg és ki az autósokat. A forgalom ritmusának felvétele édekében oda-odaléptem a gázra, egyesből kettesbe, aztán hármasba, majd négyesbe löktem a váltót, amelynek karja meglepően pontosan és elfogadhatóan kis erővel hagyta magát tologatni a kulisszában.

Na és mi újság a legfontosabb fődarabbal, a motorral? Azzaal szintén minden a legnagyobb rendben van. Mindegyik fokozatban kellő dinamizmussal húzza a bő másfél tonnás C5 2.0 16V típusváltozatot. Simán hozza az ekkora autóktól elvárható menetteljesítményeket, s még előzésre és a kaptatókra is marad erőtartaléka. A fékrendszer is jól vizsgázott. A középső pedál taposása nem igényel nagy erőkifejtést, az intenzitás is jól adagolható, baj esetén pedig blokkolásgátló, elektronikus fékerőelosztó és vészfékasszisztens lép működésbe. Méghozzá úgy, ahogy kell. Elengedtem a kormányt és satufékeztem: példásan tartotta az egyenest a jármű. Meggyőzött. Nem úgy az újrahangolt Hidractive III légrugózás.

A C5 a nagyobb úthullámok felett nagyvonalúan átsiklik, az éles, sodrós kanyarokban alig dől meg a kocsiszekrény és a kitörésgátlónak hála besokallni sem lehet. Az ülések gyenge oldaltartása, a méretes kocsitest és a meglehetősen nagy fordulókör miatt ellenben szó sincs sportos menettulajdonságokról. Holott a felfüggesztés kemény, ám ez csupán a repdezett, lyukacsos aszfaltfelületen jut érvényre. Sebaj, talán jól fekszi az utat nagy sebességnél - reménykedtem az autópályára érvén. Ebben is tévedtem.

Az M0 csomópont után gyorsítva bizonytalanságot éreztem. Nem drámai mértékűt, de vezettem már stabilabb, a széllökésekre kevésbé érzékeny Citroënt is. Gyors tempónál újabb negatívuma is előjön a PSA extravagányának: érces morgás szűrődik az utastérbe elölről. Jó, a benzines erőforássokat pörgetni kell a teljesítmény és a nyomaték előcsalogatása érdekében, de egy majdnem luxuskocsi még alig hallhatóan se zajongjon. Nos, a 16 szelepes technika hangosabb, ugyanakkor környezetbarátabb és takarékosabb üzemet eredményez, nálam a város/autópálya/országút 40/40/20 százalékos megoszlásában 10 liter/100 km-es értékre jött ki a fogyasztás, ami jónak számít, de azért lehetne még jobb is.

Megérett

A tartalomból: Teszt: Ford Focus 2.0 TDCi Ghia, Audi A3 Sportback 2.0 TDI, Fiat Panda 1.2 4x4 Climbing, BMW X3 2.5i és X5 3.0d Menetróba: Skoda Octavia Kombi, Peugeot 607 2.7 V6 TDi Technika: Euro-NCAP törésztesztek

A C5 is, de ne feledjük, nem vadonatúj konstrukció. Én mégis annak tartom. Hogy miért? A kissé bumfordi, nagydarab és fantáziátlan előzmény helyett hosszú idő elteltével ismét olyan Citroën-emblémás nagy autóval találkozhatunk majd, amelyre a konkurencia és a vásárlóközönség mellett az utca embere is felfigyelhet, merthogy a C5 korszakalkotó modellfrissítésen esett át.

Bodács Károly, fotó: Hilbert Péter