Lássuk, milyen is az új Sportage (ejtsd szportidzs vagy szportázs, mindkettő helyes) és miért olyan, amilyen. Nevét az 1990-es években a Karmann németországi üzemében, manapság pedig Kalinyingrádban (Oroszország) évi 10 ezer példányban gyártott, ez idáig több mint félmillió darabszámban eladott jogelődjétől örökölte. Ennyiben azonban ki is merül a két konstrukció közötti kapcsolat, az első Sportage a múltat, a vadonatúj pedig a mát, sőt, helyenként a holnapot testesíti meg. A Kia Cerato megerősített és az összkerékhajtás érdekében átalakított padlólemezére tervezett (ezen alapul a Hyundai nálunk nem kapható Tucson modellje is) új, önhordó karosszériás Sportage ránézésre nagyon meggyőző. Az arányok tökéletesek, a gép sem nagyobbnak, sem kisebbnek nem hat a valódi méreteinél. Giccses, ízlésficamos megoldásnak úgy az autó külsején, mind a belsején nyoma sincs. Az enteriőr anyagainak minősége átlagos, ugyanakkor az összeszerelés szinte japános precíz.

Sokoldalú

A nemzetközi menetpróba sajtótájékoztatóján a Kia vezetősége három az egyben autóként jellemezte újszülöttjét. Az egyterűek szellős és praktikus utasterét, a személyautók vezetési kényelmét és a terepjárók hajtásláncából és hasmagasságából adódó előnyöket egyesítő kocsiról beszéltek. Mivel ekkorra már megvolt az autópályával, országúttal, városi szakasszal és egy durva kövekkel fűszerezett, közepesen kemény tereppel tarkított 100 kilométeres első tesztút, az ilyenkor kötelező túlzó jelzőket leszámítva ténylegesen hihetőnek hangzott a Sportage sokoldalúságára, könnyű kezelhetőségére, kényelmére, kellemes és biztonságos menettulajdonságaira, valamint ötletes belső kialakítására összpontosító gyári ismertető.

Természetesen a Kia emberei az apró kellemetlenségekről nagyvonalúan elfeledkeztek. Holott a volán tengelyirányban nem, csak függőlegesen állítható, igaz, mindez az egyébként jó vezetési pozíciót alig rontja le. Még inkább húsba vágó, hogy a kézi váltó karja hosszú úton és meglehetősen pontatlanul jár. Megszokható, de bizonyította már a Kia, hogy tud ennél jobbat is. Néhány kilométerrel később, nyugodt forgalmú autópályán a kartámasz mély pozíciója, s éppen ezért kartámaszként használhatatlan mivoltára derült fény, ami bizony tervezési baki, kár érte...

Megfontolt

Végül, de egyáltalán nem utolsó sorban a motor/váltó egységek néhány részlete kíván kritikát. A 113 lóerős 2.0 CRDi jelzésű, közös-nyomócsöves dízel csendes, bizonyos fordulatszám-tartományban erősnek érződik, összességében jól mozgatja a kompakt terepjáró-újdonságot. Ámde karakterisztikája meglehetősen ódivatú, az impozánsnak tűnő gyári adatok (255 Nm 1800-2500/perc) élesben másként csapódtak le. 1500-as főtengelyfordulat alatt nincs említésre méltó nyomatéka, s nem sokkal 3000/perc felett ugyanez a jelenség tűnik fel. Remélhetőleg hamarosan felismeri a Hyundai-Kia, hogy a legújabb dízelek ezeket a negatívumokat már kinőtték, így ezen a téren előre kell lépni.

A gyakorlatban mindez elsősorban terepen, az igen erős emelkedőn történő elindulásnál (ebben a közútra tervezett, hosszú váltóáttételek is ludasak), illetőleg tempós előzéskor korlátozza a komfortot, extrém esetben a biztonságot. A kétliteres, négyhengeres alap benzinest a menetpróbán sajnos nem állították hadrendbe a kiások, helyette volt viszont az exkluzív 2,7 literes V6-os, négyfokozatú, kézi üzemmóddal is rendelkező automatikus váltóval párosítva. Erről csak annyit, hogy az erejét jócskán visszafogja az automatikus váltó, fogyasztása magas, egyedül a bársonyos hangja szép, ám ez valószínűleg kevés lesz az üdvösséghez Európában, s azon belül kis hazánkban.