Nem szégyellem, nekem tetszett a fapados Logan. Olcsó, jó, hangulata van. "Nagytesója", a minden földi jóval felspécizett egyhatos sem rossz, csakhogy... Szóval drága. Vágjunk tehát a közepébe, és számoljunk.

1,6-os, 90 LE-s motor csak a Laureate Plus (LP) felszereltséghez jár, ez az erőforráson kívül csak a manuális klímával tud többet, mint a sima Laureate. A józan Dacia-hívő gondolná, ebben már van ABS, utasoldali légzsák és minden finomság, de nincs. Tesztautónkban volt, mert belerakták, csak az extrákért bizony súlyos felárat kell fizetni a márkakereskedésekben. Az ABS-ért 150 ezret kérnek, a 15"-os alufelnikért és a 4x15 W-os cédés rádióért százat, az utasoldali légzsák ára negyvenezer, és akkor még csak a legfontosabbakat említettem. Egyelőre nem is merem elmondani, mennyi a vége, sokkolódni az utolsó bekezdésben lehet.

Az LP azért egy másik autó. Nemcsak azért mondom, mert a - valljuk meg - rusnya zöld helyett ezúttal metálkék (plusz 55 ezer) színű, króm hűtőrácsos kasztniba csüccsenhettem bele, már maga az ülés is más volt, mint amit "megszoktam". Állítható magasság és gerinctámasz... A fapadosban ilyen nem volt. Szerencsére ezért nem kérnek felárat, szériában benne van, igaz, már a Laureate is tudja.

A műszerfal első látásra valahogy letisztultabbnak tűnik, a sebesség- és fordulatszámmérő ezüst szegélyezést kapott, bár ennek ellensúlyozására a borítás maradt a randa rücskös műanyag. Ahogy a fapadosban, úgy az elit verzióban is fedetlenül virítanak az ajtómarkolatot rögzítő csavarok, amit azonban előbbinél elnéztem, itt nem tudom. Ennyi plusz pénzért nemcsak a kárpitozásba kellett volna belehúzni (több a szövet, mint volt), a csavarokat is kötelező lett volna eltüntetni: nagy kár, hogy nem sikerült. Jó viszont, hogy végre vannak ajtó- és ülészsebek, az sem hátrány, hogy hátulra is került pohártartó (nagy luxusban ennek helyén elektromos ablakemelő figyel, lásd később), a dohányosok meg kaptak mobil (értsd: megmarkolható, kukáig elvihető, majd ott lelkesen kiborítható) hamutartót. Ezzel a vérciki izével már a fapadosnál is viccelődtem, még mindig nagyon csúnya.

Az LP-t ellátták elektromos csomaggal is, ezen rádiófrekvenciás központi zárat és első elektromos ablakemelőket kell érteni, de végső soron ide sorolhatjuk a villanyos, fűthető tükröket is. Ha már itt tartunk, muszáj elmondanom, hogy ennek vezérlőszerkezetét percekig keresgéltem a műszerfalon, mire a két első ülés között, a váltókar és a kézifék közé rejtve leltem meg. Szerintem ott nincs jó helyen, kerékbetöréssel, megfeszítéssel, korbácsolással kellene büntetni az ötletgazdát.

A fapadosban a vészvillogó mellett csupán egyetlen kapcsoló volt, azzal a hátsó ablakfűtést lehetett aktiválni vagy éppen kikapcsolni. Persze szigorúan manuálisan, semmi elektronika, csak úgy kattogott a műanyag. Az LP-ben ez már másképp van, csinos billenő kapcsolóval aktivizálható a pára megsemmisítésére hivatott áramkör, amely dolga végeztével természetesen ki is kapcsolja a fűtőszálakat. Az egynégyesben csupán dísz volt a másik három kapcsoló(hely), a luxusváltozatban a helyükre rejtették a pánikgombot (összes ajtó zár/nyit), valamint az ablakemelőket. Bizony, ezeket nem az ajtókon kell keresgélni, a szintén ezüstszínben pompázó középkonzolon kaptak helyet.

Hátulra beülve ugyanaz a szitu, mint volt (mellesleg a fordítottja lett volna meglepő, hiszen a kasztni ugyanaz), hely annyi, hogy azt csak a nagyon fantáziátlanok nem tudják ezerféleképpen kihasználni. Erről nem is szólnék többet, nemrég már fényeztem a helykínálatot és a lábteret eleget. Hanem inkább arról, tesztautónkban a hátsó ablakok is elektromosak voltak (35 000), a kapcsolók elhelyezése rímel az elsőkére. Igen, középen vannak. A csomagtartó kapott világítást, ez jó, kellett, hiszen akkora, hogy nappal is nehéz belátni, nemhogy éjszaka. Rossz viszont, hogy az utastérből most sem tudtam nyitni a hátsó fedelet, úgy látszik, a Renault nem tartotta fontosnak ezt az apró részletet.

Néhány hét alatt különben nagyot változott a világ, senki nem bámult meg, és a parkolóban sem kellett közelharcot vívnom a befele kukkolós, műszaki adatokról kérdezős tömeggel. Tényleg három napig tart minden csoda, úgy látszik, a többség találkozott már ilyennel, szóval a feltűnési viszketegségben szenvedőknek inkább azt tudnám javallani, inkább kabrió Trabival próbálkozzanak. Ilyen hidegben az tuti siker.

Ami a motort illeti, azzal elvileg már randevúztam a rövidke menetpróbán, de valahogy sokkal rosszabb emlékeim voltak róla, mint amit most tapasztaltam. Lehet, az egynégyesben eltöltött egy hét mondatja csak velem, de most akkor is úgy gondolom, nem rossz ez a kilencven lovas "erőmű". Jól megy, bírja, ha néha odapakolnak neki, ezért cserébe viszont többet is fogyaszt, mint a kicsi. Nagyjából nyolc és fél, kilenc literes étvággyal vétette észre magát, az egynégyes ennél eggyel kevesebbel is beéri.

Különben szakember is bekukkantott a motorháztető alá, aki nagy hirtelen csupán annyit tudott kinyögni: nini, egy Clio! Bizony, az alkatrészek többsége a kis Renault-ból lett átpakolva, magát a blokkot pedig régen Mégane-okba gyömöszölték bele. Eleve nem lehet olyan rossz tehát, s ezt közlekedés közben érezni is.

A vezetési élmény kiteljesedéséről szervokormány hivatott gondoskodni, na meg persze fedélzeti komputer, ami azoknak lehet jó hír, akik megvesznek azért, hogy haladás közben percre készek legyenek fogyasztásilag, napi és összkilométerileg, átlagsebességileg, ésatöbbileg. A számítógép jól szuperál, a valós adatokat mutatja, ez különösen annak fényében nagy szó, hogy mostanában mutogattak nekem egy Alfát, amely ezt állítólag nem tudta.

A futómű még mindig zseniális, maradjunk is ennyiben, leszólnám viszont a hangszigetelést, amin a fapadoshoz képest semmilyen szinten nem változtattak. Az egyhatos motor sokkal erősebben dalol, mint a kistesó (bőg, mint állat), az utastérben százas tempó felett emelni kell a hangerőt: a rádió traffic funkciója erről magától gondoskodik, hangszálainkat viszont erőteljesebb terhelésnek kell kitenni, hogy megértessük magunkat. (Cserébe gyönyörködhetünk a gumik hangjában.) A fék nagyon jó (tényleg, azt még nem is mondtam, hátul dob van), a legkisebb érintésre is reagál, a 150 ezres ABS pedig észrevétlenül (vagyis dehogy, nagyon is észrevehetően) teszi, amit tennie kell. A doboz forma miatt a széllökések alaposan megrángatják az autót, lendületesebb kanyarban tolja az elejét, de amint megtöltjük emberekkel az összes ülést, egészen irányíthatóvá válik.

És akkor a váltóról. Nem ugyanaz a szerkezet, mint amit a fapadosba építettek, annak kódjele JH1 050 volt, az LP-be a JH3 került. Érezni a különbséget, a kuplung például hajszálnyival puhább már, mint kellene, de az igazán idegesítő nem ez, hanem a váltókarban nagy sebességnél fellépő rezgés. Életem eddigi húsz-egynéhány éve alatt még soha nem markoltam vibrátort, de bevallom őszintén, így látatlanban, tudatlanul pont ilyennek képzelem el, mit is csinálhat egy olyan működés közben. Régóta úgy vezetek, egyik kéz a kormányon, másik a váltón (oktatómtól ezúton kérek elnézést), de ebben a Daciában inkább a volánon pihentettem mindkét felső végtagomat, annyira idegesített, amit a váltó művelt.

Az index még mindig idegesítően csipog, "mosáskor" az ablaktörlő továbbra sem kapcsol be automatikusan. Továbbá rájöttem, kellene egy gumilapát a hátsó ablakra is, egyrészt mérete talán már magában is indokolná (még ha négyajtósokra nem is szoktak rakni), másrészt nagy esőben nem lehet kilátni rajta.

És íme a számla: a Laureate Plus alapára 2 349 000 forint, ennyiért nagyon jó vétel is lenne, csakhogy a tesztautónkba pakolt kiegészítő extrák egészen 2 829 000 forintig pumpálták fel a szuper Dacia árát. Ez ár/érték arány ide vagy oda, egyértelműen sok, ahogy egy kedves ismerősöm fogalmazott, ennyiért már autót is lehet venni. (Ez így ebben a formában persze nem igaz, hiszen két és fél-három millió forint között jobbára kisautókat találni, egyhatos motort és sokextrás felszereltséget pedig csak jóval drágábbért adnak. A közvetlen "konkurens" Thaliából 2,8 millióért 1,4-es, 98 LE-st kapni hasonló "színvonalon", abban van utasoldali légzsák, szervo és állítható magasságú kormányoszlop, az ABS-t viszont még 150 ezerért be kell szerezni, ahogy a metálfényt 65-ért, az elektromos tükröket 40-ért és az alufelniket is 110-ért. A végösszeg tehát jóval hárommillió forint fölött van.)

Mindent figyelembe véve én akkor is a fapadosra szavazok. Kérjük, amennyiben Ön egy jól felszerelt Logan büszke tulajdonosa, írjon róla nekünk! De ha fapadosa van, akkor is.

-tyg-