Az 1-es még az Év Autója is lehet!

A BMW-nél nem mérik olcsón a presztízst, az 1-es sorozat vételára potom 5 380 000 forintnál kezdődik, s némi extrafelszereléssel lazán hétmilliós magasságokba tornázható. Mégis, mit nyújt a hasonló kivitelű (öt ajtó, 1,6-os motor) Mazda3-asnál vagy VW Golfnál több mint félmillió forinttal drágább, de még a Mercedes-Benz A170-est (116 LE) is egy százassal megfejelő bajor járgány?

Extravagancia

Mindenekelőtt egyediséget és újdonságot! Az alsó-középkategóriában kevés típust áldott meg a sors olyan merész, provokatív formával, mint amilyet a "rettegett" Chris Bangle-nek köszönhet az 1-es. (Valószínűleg a sokkoló 7-es cirkáló után csak kényszerzubbonyban engedték rajzolni az amerikai mestert, hiszen legutóbbi munkái valamivel visszafogottabbra sikerültek.) A design mellett ugyancsak extravagánsak a kocsi arányai: hosszúra nyújtott motorháztető, hirtelen lezárt tetővonal, ultrarövid túlnyúlások és lendületesen emelkedő öv- és karaktervonalak hangsúlyozzák a BMW sportosságát. Az autó elveti az aktuális trendek szerinti, magasba törő építésmódot, inkább a széles és lapos irányvonalat képviseli - az ötös Golfnál például jó öt centivel alacsonyabb. Persze, mindezeknél sokkal fontosabb, hogy a hajtási képlet sem szokványos ebben az osztályban. Olyannyira, hogy hosszában beépített orrmotoros, hátsókerék-hajtású járgányt kizárólag a bajorok kínálnak a kategóriában. Ez pedig egészen új megvilágításba helyezi a vezetési élmény fogalmát a kompaktoknál!

Ragaszkodó típus

A másodrendű és -rangú kanyargós utak és a hegyi szerpentinek valódi autós paradicsomnak számítanak az "egyessel". A tengelyirányban és magasságban egyaránt állítható kormány átmérője remek, ahogyan a fogása is. Holtjátéka pedig gyakorlatilag nincsen, az autó szinte a legkisebb mozdulatra is "beharap" a kanyarba. Végre egy olyan kormány, ami nem hallgat, mint a sír, hanem szószátyár módjára mesél a kerekek és az út kapcsolatáról. A legtöbben bolondbiztos autóként könyvelik majd el a kis BMW-t, ugyanis ideális, tengelyenkénti 50-50 százalékos súlyelosztásának, alapból 16 colos keréktárcsáinak, valamint széles nyomtávjának betudhatóan sokáig semlegesen fordul.

Egészen új világ nyílik meg viszont azok előtt, akik túlmerészkednek ezen a határon. Száraz aszfalton némi trükközéssel, vizes úton viszont finom gázadásra is megindítható a 116i fara, s látványos módon, keresztben autózhatunk. Azért érdemes észnél lenni, ha kikapcsoljuk a menetstabilizáló elektronikát. A tengelytáv csak a kategóriában számít hosszúnak, könnyedén megelőzhet a kocsi hátulja! Kompromisszumokkal is jár azonban a hátsókerék-hajtás. Hiába a 2660 milliméteres tengelytávolság, amikor a hátratolt utascella miatt a második üléssoron szerény a helykínálat, a kardánalagút végett pedig egy átlagos termetű felnőtt számára tulajdonképpen használhatatlan a középső rész - így aztán kiváló alapot nyújtott volna a kartámasz-síalagút együttes kialakítására. Ugyanakkor a pilótának és az első utasnak koncentráltan kijut a jóból! Az enyhén a vezető felé forduló középkonzollal cockpit-érzést nyújt a jellegzetesen BMW-s műszerfal, örvendetesen alacsony az üléspozíció és kanyarban kellő oldaltartást nyújtanak a sportfotelek. A tér itt sem mondható tágasnak, inkább személyre szabott sportzakóra emlékeztet. Mindössze az ötletes, jól használható pakolórekeszeket és a pohártartót hiányolhatjuk a kocsiból, ám ezek megbocsátható hiányosságai egy ilyen izgalmas gépnek.

Élménygomb

Minden 1-esben gombnyomásra indul a motor! Természetesen ne a 116i verziótól várjuk, hogy képességeitől feláll majd a hátunkon a szőr, s retteg tőlünk a város apraja-nagyja. Alapmotornak viszont kiváló a szívó- és kipufogóoldalon egyaránt változó szelepvezérléssel ellátott, 1596 köbcentis egység. Az indulástól fogva meggyőzően "tol" a 115 lóerős motor, nem igényli, hogy a lendületes haladáshoz halálra pörgessük. Persze alkalomadtán az sincs ellenére, a lustaság ismeretlen fogalom az erőforrás számára, leszabályozásig töretlen lelkesedéssel végzi dolgát.

Az ötfokozatú sebességváltó áttételezése sportosan rövid, a második végén alig 90-et megy az autó. A motor járáskultúrája kifinomult, hangja soha nem tolakodó, de kihúzatva észlelhetően sportosabbá válik. Az 1,3 tonnás tömeg megfelelő mozgatásához bőséges energiára van szükség, ezért senkit ne érjen meglepetés, ha jócskán nyolc liter felett "nyakal" a kocsi. Ahogyan az egy élményautótól elvárható, rövid utakon és halálos pontossággal kapcsolható a nyomatékelosztó, csupán a karja lehetne kicsit rövidebb, ideális a pedálrend, a minden helyzetben hatásos fékrendszer nyomáspontja jól kitapintható, érzéssel adagolhatjuk a fékerőt. Feszes ugyan a felfüggesztések hangolása, de az autó ügyesen lépi át az úthibákat, a hétköznapok során is kellően komfortos a BMW.

Árában is prémium

A tartalomból: Menetpróba: Ford Focus, Mondeo Titanium X, BMW M5 Teszt: Dacia Logan 1.4 8V MPI, Skoda Octavia 1.4 16V Ambiente, VW Caddy Life 1.9 PD TDI, Smart Forfour 1.3 Passion Melléklet: téli gumiabroncsok

Az említett tételeken kívül alapáron teljes körű vezetéstámogató arzenált (bővebben a táblázatban), hat légzsákot, elektromos ablakokat (elöl) és tükröket, távirányítós központi zárat, riasztót, fedélzeti számítógépet, valamint defekttűrő abroncsot tartalmaz a kocsi. Ennek ellenére az 1-es BMW-ből biztosan nem lesz tömegautó, hiszen kevesen hajlandóak megfizetni a megfizethetetlen élményt. Ami pedig a számszerűséget illeti, érdemes figyelembe venni: az újdonság közvetlen vetélytársa, az Audi A3 Sportback indulómodellje mindössze kétezer forinttal olcsóbb...

Tóth Zoltán Zsolt, fotó: Hilbert Péter