Az azonos lökettérfogatú motorok között viszonylag nem nagy az azonos felszereltségi szintre értett árkülönbség, mégis megérinthet valakit a kísértés: mi lenne, ha a legolcsóbbat venném meg, s egy kis chiptuninggal... Nos, a dolog nem ilyen egyszerű, a lóerőszámok különbsége mögött komoly műszaki tartalom húzódik meg, amelynek ismeretében nagyon is korrektnek mondhatjuk az árdifferenciát. A 80 lóerős kivitel erősített blokkot és töltőlevegő-hűtőt kapott, a tesztünkben szereplő 100 lóerős változatot pedig ezeken felül is megkülönbözteti a változó geometriájú turbó (1,2 bar túlnyomás), az olajsugárral hűtött, galériás dugattyú és az olajhűtő. Ismét kiderül, hogy nemigen éri meg a garancia elvesztésével fenyegető maszek tuning!

Meglepetés

Száz lóerő bőségesen elegendő egy kiskocsinak, még inkább a 200 newtonméter. A minimális izzítási idő után életre kelő masina semmiféle dízelhanggal nem hívja fel magára a figyelmet, annál inkább a hosszú és gyors szökelléseivel. Tipikus korszerű öngyulladós: már 1500-tól vidáman ficánkol, hogy 4000-ig alább se hagyjon sprintelő kedve. Ez a nagy átfogás annyit jelent, hogy a városi forgalom "mindenki mindenki ellen" terepén elegendő egy tartós gázadás második, harmadik, vagy negyedik fokozatban, hogy folytonosan intenzív gyorsítással tegyük esélytelenné mások leszorítási, bepofátlankodási kísérleteit. Ha viszont barátságosan viselkedő autós kér bebocsátást, elegendő egy gázelvétel, mert a kicsi gép motorfékhatása is jelentős. Mivel ráadásul fordulékony és kis helyigényű a Clio, ideális városi autót tisztelhetünk eme változatában.

Nem változik meg a kedvező kép országúton sem. A menetzaj normális tempó mellett tűrhető, hiszen a legegészségesebb tartományban forog a motor, emelkedőn, előzéskor mindig elegendő a teljesítménytartalék. A dízelmotor ugyan nehezebb a benzinesnél, de nem annyira, hogy zavaróan alulkormányozottá tenné a kocsit, így kanyarogni is rendesen lehet vele, annál is inkább, mert kigyorsításkor mindig számíthatunk a masszív húzóerőre. Tovább növeli átlagsebességünket, hogy - a benzinkutasok csalódott pillantásától kísérve - megállás nélkül robogunk el a töltőállomások előtt, a szerény fogyasztásból és a tank 50 literes űrtartalmából ugyanis ezer kilométer körüli hatótávolság adódik.

Privilégium

A tartalomból: Menetpróba: Peugeot 407 SW Teszt: Suzuki Liana 1.6 GS 4WD Időszerű: úthálózat-fejlesztés (M3, M6) Sporthírek - F1, rali, CART, MotoGP

A 100 lóerős dCi motor az öt közül a két legfelső felszereltségi változat, a Privilége és az Initiale részére van fenntartva. Nálunk az előbbi járt. Akinek az a privilégium jut, hogy ilyennel autózhat, az eléggé komplett biztonsági és komfortfelszerelést kap alapárért, csupán a menetstabilizálóért kellene fizetnie (a tesztkocsiban nem volt). A tesztautót persze jól megrakták extrákkal, például sebességrögzítővel és sebességhatárolóval, hővisszaverő szélvédővel és esőérzékelő ablaktörlővel, automatikus klímaberendezéssel és fűthető üléssel. Megvan tehát minden, ami örömet szerez egy jobb középkategóriájú kocsiban, praktikusan kis méretekkel és a kis súlyból adódó plusz dinamikával. Igaz, a Clio belül sem nagy, én például az állítható magasságú volán ellenére sem tudok igazán jól elhelyezkedni benne, mégis úgy érzem, jó vásárt csinál, aki megveszi.

Renault Clio 1.5 dCi Privilege
Összlökettérfogat: 1461 cm3
Hengerek/szelepek száma: 4/8
Max. teljesítmény: 100 LE (74 kW) 4000/min
Max. forgatónyomaték: 200 Nm 1900/min
Hosszúság/szélesség/magasság: 3775/1640/1420 mm
Tengelytáv: 2470 mm
Fordulókör: 10,7 m
Saját tömeg: 980 kg
Teherbírás: 545 kg
Csomagtér: 255/1035 liter
Üzemanyagtank: 50 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 10,6 s
Csúcssebesség: 185 km/h
Fogyasztás városban/országúton: 5,2/3,8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,3 l/100 km
A modell alapára: 3 770 000 Ft
A tesztelt változat ára: 4 220 000 Ft
A tesztautó szállítója: Renault Hungária Kft., 1134 Budapest, Róbert Károly körút 96-98. Telefon: 06-1-237-2100.

Karlovitz Kristóf, fotó: Hilbert Péter