A világ egyik legtakarékosabb, mindemellett korszerű és elfogadható teljesítőképességű erőforrása a PSA 1,4 literes, 70 lóerős HDi egysége. A kis turbódízel már számos Citroen és Peugeot modellben domborította előnyös tulajdonságait, a C2 orrába beépítve azonban minden korábbi kellemes élményt elhalványított. A legújabb francia törpébe aligha lehetne optimálisabb motort választani.

Váltani kellene

Az erőforrás 4000-es főtengelyfordulaton ébredő 70 lóerős teljesítményével, valamint az 1800 körül jelentkező 150 newtonméteres nyomatékmaximumával még a kettővel nagyobb kategóriában, az alsó-középosztályban is megállja a helyét. Persze a C2-esbe építve sem vadul meg az 1,4-es dízelmotor, de minden forgalmi környezetben agilisan mozgatja a kocsit. Egyedül arra érdemes ügyelni, hogy a fordulatszámmérő mutatója az 1500-as érték felett maradjon, mivel a négyhengeres minidízel az ez alatti tartományban meglehetősen kelletlenül reagál a gázadásra. A kocsi fürgesége azonban nem egyedül az alap-HDi érdeme, a motorfejlesztők mellett azon konstruktőröknek is köszönhető, akik remekül megtalálták az összhangot a súly, a motorteljesítmény illetve -karakterisztika, valamint a váltóáttételek között. Még arra is figyeltek, hogy az elsősorban városi használatra tervezett csöppségnek 80 km/óráig - az első három fokozatban - a rugalmasságán túl a gyorsulását is lehessen élvezni. Sajnos azonban a váltó ragadós, pontatlan működése nem kedvez a sportos vezetési stílusnak, bizony nem ártana már egy komoly szerkezettel előrukkolnia a PSA-nak ebben a műfajban! Vigaszul a negyedik fokozat csupán országúti előzések illetve erős emelkedők abszolválásához szükséges, autópálya-tempónál pedig a legmagasabb sebességfokozatból legfeljebb egy hirtelen lassítás kényszeríthet visszakapcsolásra.

Pro és kontra

A váltókar nehézkes kezelhetőségén még csak-csak túlteszi magát az ember, de nem ez az egyetlen negatívuma a C2-esnek. Az összeszerelési minőség legfeljebb közepes, ami további hibákra is rámutat. Rossz útburkolaton, valamint járdázáskor a hanyagul összeépített beltéri anyagok nyöszörgése egyértelműen jelzi, a karosszéria csavarodási szilárdsága nem elégséges. A feketelistáról nem szabad lefelejteni az 5000 kilométert futott tesztkocsi öntörvényű vízhőfokmérőjét sem, amely több alkalommal másodpercek alatt felszaladt a piros mezőbe. Mint utóbb kiderült, minden esetben vaklármáról volt szó. A C2-es dízelváltozata mégis szerethető. A vezető környezetében az elektromos ablakemelő váltókar tövében elrejtett kapcsolóit leszámítva minden kézre esik. Az első ülések jól formázottak, rövid és hosszú távon egyaránt kényelmesek, az ideális vezetési helyzet a kormányoszlop négyirányú állíthatósága és az emelhető ülőlap révén könnyedén "belőhető". A kormányszerkezet elektromos rásegítése alacsony sebességnél egyujjas manőverezést, száguldáskor pedig biztonságos egyenesfutást tesz lehetővé. Sőt, mivel a C2 fordulóköre bámulatosan kicsi, a miniautó a hosszirányban szűk parkolóhelyekre is játszi könnyedséggel bepasszírozható.

Nyerő betűk

Menettulajdonságait illetően sem okoz kellemetlen meglepetéseket a C2 1.4 HDi, amelynek futóműve inkább kényelmes, mintsem sportos. Ettől függetlenül az autó a hirtelen terhelésváltásokat nagy sebességnél is jól tűri, húzós kanyarodáskor pedig jóindulatú alulkormányozottság lép fel. Némi üröm az örömben, hogy egyenetlen úton a lengéscsillapítók puha beállítása miatt a kerekek el-elpattognak a burkolatról. Száraz úton azonban nem lehet nagy baj, az elöl tárcsás, hátul dobos fékrendszere hatásos, a pedál nyomásereje jól kalibrált. Csúszós úton már más a helyzet, a blokkolásgátlót, vészfékasszisztenst és elektronikus fékerőelosztót tartalmazó biztonsági csomagért még az SX vásárlójának is extra pénzt, 140 ezer forintot kell fizetnie. Mégsem állítható, hogy a Citroen ne helyezett volna hangsúlyt a biztonságra, a két légzsák, az ISOFIX-csatok és az elektromos szervokormány ugyanis az X-ben is benne van, de az SX a jobb választás. Az első lökhárítóba integrált ködlámpákért, a hosszirányban mozgatható hátsó ülésekért, a központi zárjának távirányításáért, továbbá az oldallégzsákjaiért kért 185 ezer forintos felárat bőven megéri kifizetni. Még akkor is, ha ezáltal növekszik a hibaforrások száma, hisz a ma még nagyon fiatal kölyök egyszer úgyis kinövi ezeket a nyavalyákat.

Bodács Károly, fotó: Hilbert Péter