Ha nem is általános jelenség egy Hondában turbódízel motorral találkozni, azért a Concerto révén jó tíz évre visszamenőleg is találunk rá példát. Az időegyenesen előre haladva a korábbi Civic ötajtós változatában, valamint az Accord előző két generációjában ugyancsak dohogott takarékos erőforrás, az aktuális kínálatból viszont eddig csak a Civicnek jutott gázolajos egység (1.7 CTDi). A Rovertől, majd az Isuzutól származó motorok azonban közel sem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, miközben a dízeles autók aránya a középkategóriában átlagosan 60 százalék fölé kúszott az öt legfontosabb európai piacon (Németország, Franciaország, Olaszország, Spanyolország és Anglia) - az elmúlt tíz évben a gázolajos modellek értékesítése 500 ezerről 1,2 millió darabra emelkedett a D szegmensben. Így aztán a Honda mérnökei nekiveselkedtek, hogy házon belül, saját mércéik alapján alkossák meg dízelmotorjukat, a fejlesztőcsapat vezényletével pedig nem mást, mint Kenichi Nagahiro urat, az Indycar motorok és a VTEC rendszer atyját bízták meg.

Minden rendben

A Japánban tavaly Év autója címet szerző, majd a szakma egybehangzó elismerését kivívó Accord motorpalettájáról pedig pontosan egy ilyen kiváló turbódízel erőforrás hiányzott. A 2204 cm3-es, 16 szelepes egység legnagyobb teljesítménye 140 lóerő, maximális forgatónyomatéka 340 Nm. Kezdettől fogva jól gyorsít az autó, a turbólyuk kitétel nem szerepel az Accord szótárában, így a kocsi akkor is könnyedén felveszi a forgalom ritmusát, ha 2000-es fordulatnál rendre felkapcsolunk. Persze a Honda nem az öreguras kecmergésről, hanem a sportosságáról híres, amit láthatóan a dízelmotor fejlesztésekor is szem előtt tartottak a tervezők: tapossunk csak oda keményebben az egyébiránt igen érzékeny elektronikus gázpedálnak, és az Accord elemi erővel kezd húzni, ilyenkor álló helyzetből akár 9,4 másodperc alatt is elérheti a százas tempót. Nem kevésbé lenyűgöző a kocsi rugalmassága, a legtöbb forgalmi helyzet magabiztos kezelésére bőséggel elegendő a motor erőtartaléka, merészebb előzéseket is bátran vállalhatunk az autóval. Potenciálján kívül az elképesztően kifinomult futáskultúrájával is elkápráztat az erőmű. Bátran állíthatjuk, hogy a négyhengeres turbódízel motorok között a Hondáé az egyik legcsendesebb: hidegindításkor vagy erőteljes gyorsításnál nyoma sincs a gázolajosok jellegzetes kerepelésének, országúton és autópályán pedig egyaránt csendben suhan a gép. Ha mindenáron szeretnénk valami apróságba belekötni, akkor az alapjáraton érezhető leheletfinom vibrációt róhatjuk fel. Érdemes szót ejteni a fogyasztásról is: a többnyire autópályán és városi forgalomban teljesítő tesztautónk 6,8 liternyi gázolajat égetett el száz kilométerenként, mégpedig nem is a legkomótosabb használat mellett. A tekintélyes forgatónyomaték miatt a turbódízel autóknál általában nem sűrűn kell a sebességváltó után nyúlni, de ha kedvünk úgy tartja, kifejezetten élmény vele játszadozni - az ötfokozatú, manuális erőátviteli egység az amerikai Accord 3.0 V6 változatból származik. A szerkezet rövid úton és kis erőkifejtéssel kapcsolható, megvezetése hajszálpontos. A két utolsó áttételt viszonylag hosszúra nyújtották, így aztán a 150-160 km/óra kényelmes utazósebességnek számít, de akár kétszázas tempó felett is utazhatunk tartósan.

Igényes, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ötlengőkaros felfüggesztéseinek köszönhetően a kocsi valósággal falja a kanyarokat, persze ebben az is szerepet játszik, hogy a vetélytársakhoz képest a Honda kevésbé orrnehéz, ugyanis a motor teljes egészében könnyűfémből készült. Habár a futóműnél valamivel keményebb rugókat és lengéscsillapítókat alkalmaztak, ám ennek hazánk botrányos minőségű útjain sem érezzük komoly hátrányát. A vezetési élményhez a közvetlen és érzékletes kormányzás, valamint a hatékony fékrendszer is hozzáteszi a magáét, Executive felszereltség esetén pedig a blokkolás- és kipörgésgátló, az elektronikus fékerőelosztó, valamint a kikapcsolható menetstabilizáló rendszer alapáras tétel.

Alapból gazdag

A hetedik generációs Accordnál harmonikus egészet alkot a külcsíny és a belbecs, ráadásul a sportosan elegáns autó minden részletéről sugárzik az odafigyelés, a minőségérzet elsőrangú. Az utastér atmoszférája kellemes, helykínálata elöl-hátul tágas, ám a felhasznált anyagok közül a fahatású betétek nincsenek összhangban a bőrkárpitozással és a helyenként megjelenő fémhatású díszítéssel. A kapcsolók és kezelőszervek logikusan sorakoznak a műszerfalonl. Az alapfelszereltséget is bőkezűen mérték a Hondánál, bár hiányoltuk a fedélzeti komputert, ami tájékoztatna például az átlagfogyasztásról és a pillanatnyi üzemanyag-mennyiséggel megtehető távolságról. Ha már itt tartunk, az extralistát sem ártana bővíteni egy olyan autónál, amelyik a prémiumszegmenst vette célba, illene a sötétedéskor automatikusan felkapcsolódó, avagy kanyarkövető fényszórót, vagy egyéb "nyalánkságokat" kínálni, hiszen ezek már az alsó-középkategóriában is megjelentek. Amúgy a Honda Accord 2.2 i-CTDi kis híján hétmillió forint értékű Sport kivitele blokkolásgátlót és elektronikus fékerőelosztót, CD-játszós audiorendszert hat hangszóróval, bőrkormányt, elektromos ablakemelőket és tükröket, esőérzékelős ablaktörlőt, könnyűfém keréktárcsákat, központi zárat, kétzónás automata légkondicionálót, hat légzsákot és sebességtartó automatikát vonultat fel. A tesztünkben szereplő Executive Leather változat 1,9 millió forinttal drágább, cserében motoros mozgatású és fűthető üléseket, teljes bőrkárpitozást, elektronikus gázpedált, fényszórómosó berendezést, xenon-lámpákat, elektromos napfénytetőt, CD-váltós hifirendszert nyolc hangszóróval, továbbá menetstabilizálót kap a vásárló.

Tóth Zoltán Zsolt Fotó: Hilbert Péter