A BMW 5-ös ikon. Szinte bármelyik olyan tulajdonságra gondolunk, amelytől egy közel ötméteres luxusautó vezetése mégis lelkesítő és élvezetes, a BMW 5 jut az eszünkbe. Futómű, motorok, váltók, vezetői környezet és még sorolhatnánk azokat a jellemzőket, amelyek alapján az előző modell etalonnak számított.

Valami elveszett

Bár nyilván unalmasnak és elcsépeltnek hat már, de a design nem megkerülhető kérdés az új 5-ös kapcsán. Most persze nem arról lesz szó, hogy tetszik-e nekünk Chris Bangle munkája vagy sem, hanem arról, hogy az új formai nyelvvel is sikerült-e mindazokat az erényeket átmenteni az új 5-ösbe, amelyek a régiben megvoltak. Véleményünk szerint nem teljesen. A pazar megmunkálási minőség szerencsére maradt, bár az új design kissé szögletes, és a különböző anyaggal burkolt felületek és sarkos találkozási pontok miatt az illesztési rések nem tűnnek egyformának, így az ember annak ellenére rosszabbnak látja az összeszerelési minőséget, mint amilyen az valójában. Az új padlólemez és az általa teremtett nagyobb hely révén a kocsi hátul tágasabb, mint elődje volt. A vezetői környezet azonban nem sugallja ugyanazt az érzést, mint korábban.

Igaz ugyan, hogy a letisztult, puritán cockpit egyszerűségében is szép és harmonikus, de az előző 5-ösben mégis jobban együtt volt minden: a középkonzol a vezető felé hajolt, minden a vezető keze ügyében volt, aki beült a bal első ülésbe, úgy érezte, hogy itt ő van a középpontban. A középkonzol most egyszerű, lapos, a legtöbb kezelőszerv funkcióját pedig az iDrive-gombra telepítették. Szerencsére a menürendszer sokkal egyszerűbb, mint a 7-es iDrive-jában, ám ennek ellenére akad jó néhány olyan beállítás, amit sokkal bonyolultabb megtenni, mint a BMW vetélytársaiban. Az iDrive-ot kezelő vezető ráadásul kénytelen levenni tekintetét az útról, de szerencsére ez az egyetlen komoly ergonómiai hiba, amit felleltünk a kocsiban.

Nyomatékhegy

Egy BMV mindig is a vezetésről szólt, nincs ez másként az új modell esetében sem. Különösen igaz ez a jelenlegi paletta kimagaslóan legjobb darabjára, az 530d-re. A soros hathengeres dízelmotor nyomatéka akkora, mint az M5-ös ötliteres, V8-as benzineséé, de mivel gázolajos gép, a nyomatékkarakterisztika - ha lehet - még jobb. Soha egyetlen autóban nem ültem eddig, amelynek dízelmotorja ennyire spontán módon, ennyire agilisan reagált volna a gázpedál pöccintésére. Mindegy, mekkora a fordulatszám, s szinte bármilyen sebességgel haladhatunk, a jobb oldali pedál lenyomására mindig ugyanazt a választ kapjuk az autótól: felhorkan a hátborzongatóan szép hangú soros hatos, az autó orra leheletnyit megemelkedik, s a kocsi olyan vágtába kezd, ami még a bámulatosan fejlődő és egyre jobb dízelmotorokhoz szokott tesztelőket is alaposan meglepte. Az 530d nemcsak gázolajos riválisait, hanem a legtöbb benzinest is utcahosszal utasítja maga mögé a nagykategóriában. Alapjáraton a jellegzetes, de egyáltalán nem kellemetlen dízeles duruzsolást halljuk, s ha a piros mezőig forgatjuk a motort, akkor sem válik nyerssé, durvává a járása.

Mestermű

Így aztán nyugodtan kezelhetjük nagyvonalúan a gázpedált, a BMW hatfokozatú, automatikus sebességváltója minden forgalmi szituációban ura marad a helyzetnek. Sok - főleg manuális - váltó esetében nem hozott jelentős előrelépést a hatodik fokozat bevezetése, a BMW automatikus egysége viszont így igazán nagyszerű. A dízelmotor viszonylag szűk nyomatéktartományát a hat fokozat és a sportosra hangolt kapcsolási algoritmus révén a váltó mindig tökéletesen hasznosítja. A kapcsolások simák, finomak, intuitívak és gyorsak. Kanyarban a váltó nem kapcsol fel, ha elvesszük a gázt, s lejtőn is tartja a fokozatot, hogy hatékonyabb legyen a motorfék. Röviden: pontosan azt teszi, amit a vezető tenne a manuális váltóval.

Az új BMW 5-ös vásárlóinak kicsit fel van adva a lecke. Számos olyan extrát kínál ugyanis a gyár, amely első hallásra vonzónak tűnik, és az ember szinte automatikusan választaná a BMW-hez. Itt van például a sportfutómű - egy sportos limuzinban helye van. Legyünk azonban óvatosak: a magyar utak, a 18 colos felnikre húzott peres gumik, a keményebb rugózás együttes hatása ugyanis nem biztos, hogy mindig áldás. Olykor-olykor persze jól jön, de csak szélsőséges esetben. Tegyük a szívünkre a kezünket és lássuk be: az autóban töltött idő 99 százalékában a rázós rugózás egyértelműen teher, nem erény, a nagy vezetési élményt pedig az új 5-ös - ezzel a motorral és váltóval - a széria futóművel is garantálja, a kényelme pedig nagyságrendekkel kellemesebb.

Nincs vita

Sokáig kérdés volt: dízelt vagy benzinest? Nos, a BMW 5 esetében már az előző modell utolsó éveiben sem volt vitás, hogy melyik a jobb választás, hiszen a vevők közel kétharmada a dízelmotoros változatok mellett döntött. Az új 5-ös esetében a mérleg nyelve még inkább az 530d felé hajlik, hiszen nyomatékosabb, gyorsabb és takarékosabb, mint az 530i. Az egyetlen ellenérv a dízel változatok jóval borsosabb ára volt. Eddig. Az 530d ugyanis 300 ezer forinttal olcsóbb, mint a hasonló lökettérfogatú benzines...

Palovecz Gábor, Fotó: Hilbert Péter